2016-12-07 第192回国会 衆議院 厚生労働委員会 第11号
それから、同じように、大臣が前回おっしゃいました、ドイツは六歳までは、法律ではないけれども、基本、施設には入れていないということに驚いたと。そしてイギリスは、これは伝聞だったと思いますが、小学校六年生までは施設に入れていない、これまた驚いたと大臣から、みずからそういう言葉がございました。 今、日本は、ゼロ歳から二歳の乳児院に三千人余りが入っています。
それから、同じように、大臣が前回おっしゃいました、ドイツは六歳までは、法律ではないけれども、基本、施設には入れていないということに驚いたと。そしてイギリスは、これは伝聞だったと思いますが、小学校六年生までは施設に入れていない、これまた驚いたと大臣から、みずからそういう言葉がございました。 今、日本は、ゼロ歳から二歳の乳児院に三千人余りが入っています。
一般論でお答えをしますけれども、運営権者が空港用地内の基本施設の利活用について御提案をするような場合につきましては、地域や関係者とよく御協議をまずしていただきまして、その上で、最終的には設置管理者である国と御協議をいただきたいというふうに思っております。
そのほかに、基本施設に影響を与えるおそれがある護岸の耐震化というのも今年度から対策を始めております。 そういったことで、早期の耐震性確保のために引き続き対策を推進してまいりたいと考えております。
埋立工事費は三千三百四十九億円、空港基本施設等の建設費が千二百八十七億円となっております。新北九州空港については、二千五百メートルの滑走路一本を有する面積が百五十九ヘクタールの空港であります。埋立工事費は八百六十八億円、空港基本施設等の建設費は百五十六億円となっております。
その一方で、大変にあけすけな言い方をいたしますと、先ほど質疑にもございました航空系と非航空系という分け方をすると、非航空系の方は結構黒字だけれども、実際、航空系、いわゆる基本施設の方は、例えば着陸料が高いであるとか、地方空港の中には航空便の便数が減ってしまうとか、そうしたことが起きているということで、非航空系でもうかったお金をどうやって基本施設の方に回すかということが一つの課題になってきているのではなかろうかというふうに
○田村政府参考人 この法律案に基づきまして運営権を設定いたしますと、その運営権者は、この法律案に規定されております滑走路等の基本施設や航空灯火等の空港航空保安施設のほかに、通常、民間事業者が運営しているような空港ビルあるいは駐車場等、空港を構成する施設というものを幅広く運営することが可能であるということであります。
○田村政府参考人 法案の中には、滑走路等の基本施設、あるいは航空灯火等の空港航空保安施設、こういうものが明記されておりますけれども、そのほかに、通常、民間事業者が運営しています空港ビルあるいは駐車場、こういう空港を構成する施設を幅広く運営することが可能となります。
背景といたしましては、我が国の国管理空港が、滑走路などの空港の基本施設は国が管理運営をしておりますけれども、空港ビルなどは別の民間企業が運営をしていて、空港として一元的、機動的な運営ができていないという現状がございます。
それから、現在の国管理空港におきましては、滑走路等の空港の基本施設というのは国が管理運営する一方で、空港ビルなどは別の民間企業等が管理運営しておりますので、そういう意味では、エアポートセールス等、航空会社誘致に向けた取り組みというのを地域が中心になって行っていただいているということはございます。
まず第一に、仙台空港の災害復旧工事に係る費用の負担問題でございますが、現行の空港法第九条の一項によりますと、災害復旧工事に要する費用については、基本施設につきまして国がその百分の八十、そして残る百分の二十を宮城県に負担していただくということがまず今の制度でございます。
また、こういったことを理由といたしまして、離島振興法に基づきます離島の振興計画におきましても、地方公共団体が漁港の防波堤などの基本施設を整備いたします際には補助率のかさ上げ措置がなされるというふうになっておりまして、平成十九年度の当初予算におきましては漁港漁場整備事業のうち、離島分といたしまして全体の二〇％に相当いたします約二百八十九億円というものを計上をいたしているわけでございます。
それと、今度は関西の三空港の問題についてでありますけれども、伊丹のこの格下げ問題、二種のＡへ格下げしていってはどうかというお話がもたらされたわけなんですけれども、大体、機能的に基本施設整備というものが、お金が、従来国がやっていたのが、こういう二種のＡになった場合には国が三分の二、地元が三分の一ということで、大阪府と兵庫県が折半するか何かしていくわけなんですけれども、実際、これ、格下げ問題については三年間
国の財政が逼迫している中で補助金を出せとかいう話はなかなか言いづらいわけでありますけれども、正に今後、戦略的な物流拠点であるハブ空港整備について、やはりある程度国の基本施設だという視点で、やっぱりこの辺の考え方を少し転換する必要もあるのではないかと、こう思いますけれども、大臣の御所見をいただきたいと思います。
また、税制に関しましては、現在の空港公団では、例えば滑走路等の基本施設等について固定資産税を二分の一に軽減しているほか、防音工事を受ける住民が受ける補助金をその所得に算入しないこととする等の特別措置が講じられているところでございますけれども、空港会社につきましても、このような同様の特別措置を継続適用することの要否につきまして、先生今御指摘のＪＲの事例等々も十分参考にしながら政府内において現在検討しているところでございます
続いて、この民営化が出てきたわけですが、例えば単独上下分離方式ということになると、いわゆる基本施設と土地はある会社が、公的法人が持つと、それからターミナルなどの管理運営については運営会社を作ってこれで民営化してやると。この上下分離一体方式ということを国土交通省は別にこれまで言ってこなかったとは言わないと思いますが、その単独上下分離方式というのは、なぜそうすると駄目になったのか。
そして、彼らはランドオーナーとしての役割を果たし、むしろ基本施設及び土地をしっかりとつくる、ターミナルビル等は、エアラインを含め民間企業に任せるという経営形態をとっております。 なぜこういう経営形態がとれるのかということが一番の大きなポイントかと思いますが、それは、アメリカのそのポートオーソリティー、州政府、市に対して税制上の優遇策を与えているからでございます。
基本施設である滑走路、誘導路、エプロン、これも国の責任。現在運用中の空港では、成田が公団、関空は関空会社という例外的な形になっております。 これまで、いろいろ説明の中でも、民営化の事例としてロンドンやオーストラリアの事例が出されておりますけれども、多くの国々では国や自治体あるいは公団などが経営主体である。
空港の会計は、下物の基本施設整備と上物のターミナルビル経営を合体した独立採算制となります。 当初、国土交通省は、三国際空港の下物は一体で公的法人による整備、上物は単独で民営化するという上下分離の民営化策を提案していました。 この手法は、三空港の滑走路などの基本施設整備に内部補助システムを適用する考え方であり、今回の成田空港単独民営化案とは全く正反対の性格のものになる。
そういうことによりまして、そういう施設として性格を変えることによって、基本施設の整備の負担に当たっては国と地方が、それによって裨益する地方が応分の負担割合でそれを費用を負担すると、こういうことになっています。これによって結果的にですから地方負担を求めると。
ですから、滑走路であるとか着陸帯であるとか誘導路であるとか、そういう飛行場としての機能に必要不可欠なそういう施設につきましては、基本施設として国と地方が応分の負担割合に基づいて費用を負担して整備をしてきている。
今度はそれを格上げして基本施設にしたと。基本施設にすることによって地方負担が三分の一新たに導入されることになると、こういうことですね。これはいずれも国が設置し、国が管理し、国が決定する工事内容であるということですね。
この点で、今回の改正において照明設備、無線施設用地を空港整備に不可欠な施設として位置づけ、附帯施設から基本施設に位置づけるということは、施設の位置づけとして非常に必要なことだと思います。
第二種空港の場合、これは基本的に国が設置するという位置づけになっているわけですし、それから、施設を基本施設にするということで、逆に地方に負担がいくというのも、周りから見たら非常におかしいんじゃないかなということを最初から感じております。基本施設であるなら、やはり国の責任できちんと設置をすべきじゃないか、従来どおりきちんとやるべきじゃないかということだと思うんですね。
○洞政府参考人 今回の基本施設化によりまして、先ほども申しましたとおり、国と地方の一定の負担割合に基づきまして、広島空港の場合は三分の二が国、そして三分の一を広島県が負担するということになります。七十五億円のうち二十五億円が県の負担ということになるわけでございます。
○洞政府参考人 基本施設の整備は、国が整備するということではなくて、特殊会社なりそういったものが整備する上で、国が必要な支援なり、あるいはそういう整備を必ずさせるということを担保するということでございます。
成田、関空、中部の三空港の土地や基本施設を一つの法人にまとめるということがちょっとおかしいんじゃないのと。なぜかといえば、成田が非常に大きな負担を背負うと。
カナダの鉄道のように、基本施設は貨物鉄道が持つ、で、旅客会社に貸すというような主たる役割を持つ鉄道貨物会社も外国にあるわけでございます。日本の鉄道貨物会社は、線路という基本的施設を他社、旅客会社にゆだねているという点で自立性が薄いという弱点もあるわけでございますが、国鉄改革を経られて十数年たって、鉄道貨物会社の今後の立場は大丈夫なんでしょうか。
先ほど触れました面でもございますが、旅客会社から基本施設を借りているという点で自立性に不十分だと。特に鉄道線路に事故や災害が起こったときに復旧が、旅客会社に任す。あるいは、今後新幹線ができますと、東北ルートでそうでございますけれども、並行在来線が第三セクターになる。第三セクターはやはり経営力、不十分な場合が多いわけでございますが、その復旧の在り方についてやはり懸念があろうかと思います。